Розвал-сходження, що це і навіщо це потрібно
Як часто робити
Зазвичай для машин, які бігають по нашим дорогам, дану операцію автосервіси рекомендують проводити з інтервалом 10-15 тис. км на вітчизняних авто і до 30 тис. км на іномарках.
Позапланова перевірка і регулювання кутів розвалу-сходження знадобиться в наступних випадках:
- Ви зловили на дорозі велику яму і зам'яли колісний диск;
- Ремонтувалася ходова частина, наприклад, була заміна наконечників рульових тяг, заміна важелів підвіски, заміна сайлентблоков;
- При зміні кліренсу авто, наприклад, установка вставок ( «будиночків»), установка укорочених пружин;
- Машину стало відводити в бік;
- Сильний знос покришок;
- Погано самоповертається кермо при виході з поворотів.
Навіщо робити розвал сходження
Результатом правильно зробленого розвалу сходження буде:
- стійкість автомобіля
- керованість автомобіля
- Зниження заметів автомобіля
- Зниження зносу шин
- Економія палива
Що це таке
Що таке «розвал-сходження»
Розвал
Правильний кут розвалу коліс забезпечує хороше зчеплення з дорогою і стабільність керування автомобілем. Чи не правильна установка розвалу може спричинити за собою нерівномірний знос покришок і проблеми з управлінням. Розвал колеса - це кут між центральною площиною колеса і перпендикуляром до поверхні дороги.
Розвал вимірюється в градусах, при цьому колеса повинні знаходитися в положенні прямолінійного руху. Колесо з кутом розвалу в 0 градусів вертикально по відношенню до дороги. Розвал позитивний, якщо верх колеса відхиляється назовні, і негативний, якщо нахил всередину.
Сходження
Найкритичніший кут установки коліс - це кут сходження. Надмірно позитивне або негативне сходження викликає підвищений знос покришок. Сходження - це різниця відстаней, виміряних по переднім і заднім точкам дисків коліс, в горизонтальній площині. Сходження вимірюється в міліметрах. Сходження може так само виражатися в кутових мірах, тобто в градусах. Якщо відстань вимірюється по переднім точкам менше відстані вимірюються по задніх крапках, то говорять про позитивний сходження, якщо навпаки - про негативний або зворотному сходження. Сходження считаеться нульовим, якщо колеса паралельні один одному.
Поздовжній нахил шворня (кастер)
Основні функції поздовжнього нахилу шворня - це поліпшення стабільності управління і забезпечення тенденції до самоустановці керованих коліс. Неправильний кут поздовжнього нахилу шкворя може викликати надмірну складність обертання рульового колеса. Поздовжній нахил шворня - це кут між вертикаллю і проекцією осі повороту колеса на вертикальну площину, що проходить через вісь дії тяги. Поздовжній нахил шворня вимірюється в градусах. Поздовжній нахил шворня позитивний, якщо верхня частина осі відхилена назад, поздовжній нахил шворня негативний, якщо верхня частина осі відхилена вперед.
Стенди «розвал-сходження»
Стенд «розвал-сходження» відноситься до числа одного з найпоширеніших видів гаражного обладнання на автомобільних сервісних станціях. Важливість правильного регулювання коліс важко переоцінити. Від правильно проведеної регулювання «розвал-сходження» залежить не тільки довговічність автомобільних шин, яка, в свою чергу, впливає на безпеку автомобіля під час руху, але також справність і надійність підвіски і рульової системи автомобіля.
Складність завдань, що вирішуються при регулюванні "розвал-сходження", полягає в різноманітті форм і розмірів автомобілів, застосуванні дисків коліс різних типів і габаритів.
Сучасний стенд «розвал-сходження» здатний виробляти всі необхідні вимірювання і регулювання кутів колеса, а також розмірів коліс і габаритів рами автомобіля. Варто також відзначити, що проведення робіт по «розвал-сходження» власне вже мало залежить від наявних виробничих умов і може здійснюватися неспеціалізованим персоналом.
Що саме роблять при розвалі-сходженні
Як правило при проходженні стенду ви отримуєте роздруківку, в якій розписані значення всіх кутів. У ній можна побачити зазвичай у такому значенні:
- кути розвалу правого і лівого коліс (для передньої і задньої підвіски);
- кути сходження правого і лівого коліс (для передньої і задньої підвіски);
- зсув передньої і задньої осі авто;
- поздовжній і поперечний кут нахилу осі повороту колеса;
- Повернуто задньої осі (кут руху автомобіля).
Для всіх параметрів буде вказані допустимий діапазон значень для вашої марки автомобіля, значення до регулювання, значення після регулювання.
На самому початку перевіряється, що всі вимірювані кути знаходяться в допустимих діапазонах. Якщо якісь значення виходять за межі норми, то їх регулюють за допомогою спеціальних регулювальних вузлів, які передбачені конструкцією підвіски.
Треба зауважити, що регулювання розвалу і збіжності виключена у випадках пошкоджень дисків і зміни їх геометрії. Колісні диски повинні володіти однаковими параметрами (діаметр, виліт, ширина). Покришки справа і зліва повинні бути однакові за розміром і бути однієї моделі. Тиск в шинах повинен бути однаковим.
Перед початком регулювання досвідчений майстер повинен уважно оглянути машину, зробити діагностику ходової частини, перевірити тиск в колесах. При виявленні недоліків довести до відома клієнта і відстрочити виконання СР до усунення несправностей.
Обов'язковою складовою частиною підготовчих операцій є операція "компенсації биття обода колеса". Практично будь-який колісний диск має спотворення геометричної форми. Щоб виключити вплив цих спотворень на результати регулювання і проводиться операція "компенсації". Зовні це виглядає так: вивішується передній (або задній) міст автомобіля, навішуються прилади на колеса, і кожен прилад індивідуально регулюється під то колесо на якому він знаходиться. В принципі цих тонкощів знати пересічному автолюбителю необов'язково. Але якщо ви раптом помітили, що майстер пропустив цю операцію, це повинно вас насторожити. Виняток становлять стенди останнього покоління (т. Н. 3D-технологія), де "компенсація" проводиться без вивішування мостів, а шляхом прокатування машини взад-вперед.
Наступний етап: загальна діагностика геометрії ходової частини згідно з показаннями приладів і виявлення недоліків, які можуть впливати на стійкість і керованість автомобіля незалежно від якості регуліровкіРС (зміщення лонжеронів, зміщення мостів і т. П.).
Поняття РС вміщує в себе не тільки регулювання розвалу і сходження, але і завмер і по можливості регулювання ще кількох параметрів, про які я розповім нижче.
Оптика, лазер або комп'ютер?
Перед клієнтом завжди стоїть питання, куди їхати: на оптичний або на комп'ютерний стенд? Дозволю одвічні суперечки на цю тему: можна зробити ОДНАКОВО ПОГАНО як на першому, так і на другому. В кінцевому підсумку все залежить від майстерності "развальщік" і від того, з якою любов'ю він ставиться до свого обладнання і взагалі - до своєї професії. Стенд може бути наикрутіший, але якщо він не проходить регулярну перевірку і не відкалібрований належним чином, то вся його точність зводиться на "ні".
Оптичні стенди більш прості, але надійні в експлуатації. Правда, точність вимірювання на порядок нижче. Істотним недоліком оптичних стендів є те, що він одноразово може діагностувати тільки одну вісь (передню або задню). Як правило робиться тільки "передок" і ми не бачимо, що твориться з заднім мостом. Тим часом, похибки кутів заднього моста можуть впливати на керованість і стійкість автомобіля в кілька разів сильніше, ніж передній міст. На оптичному стенді не видно дуже важливого параметра - повернути заднього моста, яка задає т. з. "кут руху" автомобіля. Тому при регулюванні на оптичному стенді завжди залишається ймовірність того, що кермо буде мати деякий нахил при русі а / м по прямій.
Комп'ютерний стенд із замкнутим контуром вимірювання вільний від цього недоліку. Крім того, на ньому знає фахівець легко може виявити всі недоліки в геометрії кузова (була машина в аварії чи ні), оскільки діагностуються обидва мости одночасно, їх взаємне розташування по відношенню до осі симетрії автомобіля (оберненість, зміщення і т. д.). Але зазначу відразу: існують комп'ютерні стенди з незамкнутим контуром вимірювання і стенди старих років випуску з недосконалими програмами. Їх функціональність набагато нижче попередніх. Тому треба знати, куди їхати.
Ще один "плюс" комп'ютерної регулювання полягає в отриманні документальної роздруківки результатів регулювання. Інша справа, що не кожен в змозі зрозуміти, що позначають ті чи інші надруковані там параметри.
Найбільш часті несправності, які проявляються після регулювання РС
Кермо стало стояти нерівно при русі по прямій
Причин кілька:
1. Підвищений вільний хід рульового управління. СР був виконаний без урахування цього моменту і при русі вільний хід вибирається вліво або вправо, що призводить до невеликого нахилу керма.
2. Автомобіль має оберненість заднього моста. СР був виконаний на оптичному стенді (він не бачить і не враховує цей параметр), або на комп'ютерному стенді, але з виключеною функцією вимірювання кута руху автомобіля.
3. Різний тиск в шинах передніх або задніх коліс (операцію вирівнювання тиску майстер повинен був виконати перед регулюванням СР).
4. Є приховані дефекти ходової частини, які з якоїсь причини не були виявлені при дефектації оной.
5. Іноді бувають випадки, коли кермо змінює кут свого положення навіть при звичайній перестановці передніх коліс між собою.
Примітка: Якщо крім нахилу керма одночасно присутне відведення автомобіля в бік, то спочатку потрібно знайти і усунути причину відведення, а потім вже дивитися справжній стан керма.
Автомобіль веде вбік при русі по прямій
1. Перевірте вплив передніх покришок на відведення, незважаючи навіть на те, що у вас нова гума. Поміняйте між собою ліве і праве передні колеса. Якщо відведення при цьому переходить на протилежну сторону, то справа в гумі. Пускайте колеса по колу і шукайте пару, на якій машина поїде рівно. Дана причина відведення останнім часом зустрічається дуже часто. У всьому винне якість виготовлення. Як кажуть фахівці - це т. з. силова неоднорідність каркаса покришки.
2. При виконанні РС був продіагностовано тільки передній міст автомобіля. Потрібно продіагностувати задній міст. Можливо, причина криється в ньому (погнутості, деформації, зміщення і т. д.).
3. Є приховані дефекти ходової частини, які не були виявлені при дефектації.
4. Неякісно виконаний РС. Вимагайте переробити.
До регулювання РС машину не вело, але був знос гуми, після РС з'явилося відведення
Швидше за все причина в гумі (див. пункт вище). Автомобіль раніше їхав рівно тому, що відведення, створюване гумою, було урівноважене відведенням в протилежну сторону, створюваним неправильним РС. Усуваємо одну причину відведення (в нашому випадку - РС), друга залишається - з'являється відведення.
